Opsiehandelskemas 101

Voordat jy kan begin handel, benodig jy eers toestemmings van jou makelaar om opsies te verhandel. Dit is die mees konserwatiewe opsievlak wat u die vermoë bied om gedekoproepe te verkoop. So nie veel meer om hieroor te sê nie. Bestuurswetenskap van Stanford Universiteit met 'n fokus op Finansies en Besluitingenieurswese. Lewensstylhandel 101. LifeStyleTrading101 met ons lid handelswaarskuwings en raak vertroud met hoe opsies gebruik kan word. Oor die algemeen sal jy blote putjies verkoop as jy wag om 'n voorraad te koop, maar hoop dit val. Maar op 'n absolute minimum, moet jy streef na opsies vir handelsopsies van vlak 2. Hieronder is 'n voorbeeld van die SpeedTrade opsie-ooreenkoms wetlike dokument. As dit nooit uitloop tot die verstryking nie, wel, dan kry jy die putpremie.

Die opsie-ooreenkoms dokument begin met persoonlike inligting soos u rekeningnommer, naam, inkomste, ens. So ek sou sê Vlak 2 opsies is die mees basiese opsies vir handel toestemmings wat jy moet kry. Hier by LifeStyleTrading101, mnr. Hou net in gedagte dat die aankoop van oproepe en plaas jou blootstel aan tydverval risiko. Hierdie voorbeeld beklemtoon oor die algemeen hoe jy 'n kort, kort put gebruik. Hierdie handelsonderrigblog is deels 'n gevolg van die inspirasie van daardie toespraak. Jy kry ook die vermoë om oproepe te koop en te koop. So sluit dit krediet-, debietverspreidings, asook ysterkondore en dies meer in. Staatshoofde, Staatshoof en Staatsministers, onder meer polisievlugte. Dit is nie so belangrik om die operateurs wat hul aktiwiteite ophou te verwyder nie, aangesien verpligtinge ingevolge die ETS voortspruit uit die uitvoering van relevante vlugaktiwiteite in Aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU, eerder as om op die lys op te neem.

Historiese lugvaartvrystellings is die basis vir die berekening van die dop op lugvaartvrystellings wat toegepas word wanneer die sektor vanaf Januarie 2012 by die EU-OBOS ingesluit word. Hierdie formulering stel die lidstaten in staat om tussen strafrechtelijke of administratiewe sancties te kies en bied 'n flexibiliteit om 'n sanctie stelsel op te stel wat die beste pas by hulle nasionale reg stelsels, terwyl die verpligtinge word nageleefd om oortredings van die Gemeenskap Recht te behandel op 'n manier wat soortgelyk is aan 'n oortreedinge van 'n volkome nasionale reël of wet. Hierdie identifikasienommer word getoon in die verwysing van lugnavigasiekoste. Europese lande, moet hul emissies monitor, rapporteer en verifieer en toelaes teen daardie emissies oorgee. Dit is dus moontlik vir 'n bestuursmaatskappy om moniteringsverslae en aansoeke vir gratis toelaes namens 'n spesifieke lugvaartoperateur te stuur indien die bestuursmaatskappy behoorlik bemagtig is. FAQ: Algemene vrae. Die omvang van die bevoegdhede van die diensmaatskappy sal afhang van wat ooreengekom word tussen die operateur en die diensmaatskappy. 'N Operateur kan ook in die lys ingesluit word omdat die laaste voorwaarde hierbo nie tevrede is nie. Dit kan die geval wees vir die vervoer van vlugte, byvoorbeeld, tydens die aflewering van die vliegtuig of wanneer dit na onderhoudsgeriewe vervoer word. Om die lys egter administratief te beheer, waar die operateurs klaarblyklik opgehou het om deur die ETS gedek te word en nie sal terugkeer nie, omdat hulle byvoorbeeld nie meer bestaan ​​nie of omdat hulle hul bedryfslisensie gestaak het, sal die Kommissie Verwyder sulke operateurs uit die lys ten tyde van die opdatering. Die algehele impak word dus beraam dat dit hoër is. Daar word aan die ICAO voortgegaan om die nodige implementeringsreëls en - instrumente te ontwikkel om die skema operasioneel te maak.

Daarbenewens is 'n aparte inligtingsbrief op die Europa-webwerf gepubliseer oor die rol van die lys wie se primêre funksie is om die goeie administrasie van die EU-OBOS te fasiliteer deur reguleerders en vliegtuie-operateurs in te lig oor wie reguleer wie. Vlugte kan ook verskaf word deur kommersiële operateurs sonder vergoeding, maar hierdie faktor is nie relevant wanneer bepaal word of die de minimis drempel oorskry word nie. Daar is dus geen definitiewe manier vir die Commissie of EURO CONTROL om na te gaan watter lidstaat die AOC's en die exploitatievergunningen vir bepaalde exploitanten het afgegeven. Daar kan dus discrepanties wees in die lys. Hierdie situasie kan die geval wees vir die vervoer van vlugte, byvoorbeeld, tydens die aflewering van die vliegtuig of om dit na of van instandhoudingsfasiliteite te bring. Doeltreffende en konkrete implementering en operasionalisering van CORSIA sal uiteindelik afhang van nasionale maatreëls wat op plaaslike vlak ontwikkel en afgedwing moet word. Verdere komplikasies kan ontstaan ​​by die identifisering van 'n vliegtuigoperateur weens die verskillende tipes vliegtuighuur, die gebruik van bestuursmaatskappye, of die gebruik van verskeie ICAO-aanwysers deur dieselfde vliegtuigoperateur. Hierdie syfer sluit nie indirekte verwarmingseffekte in nie, soos dié van NOx-emissies, contrails en cirruswolk-effekte. Teen die einde van September sal die Kommissie ook die emissiekap publiseer en die persentasies van toelaes moet gevee word; gratis gegee; en toegeken aan die spesiale reserwe. Die uitstoot van vliegtuie is hoër as van sekere hele sektore wat onder die EU-ETS val, byvoorbeeld raffinaderye en staalproduksie.

Sommige van hierdie verlagings sal waarskynlik deur lugdienste self gemaak word. Alle EU-lande sal van die begin af by die skema aansluit. Lidstaten het ooreengekom dat alle inkomste uit veiling gebruik moet word om klimaatsverandering aan te pak, insluitend in die transportsektor. EVA-land het plaasgevind. In sulke gevalle is al die vlugte van die lugruimgebruiker aan die diensmaatskappy toegeskryf. Die lidstaten alleen en is nie meer as wat absoluut noodsaaklik is om die gewenste doel te bereik. Op grond van inligting wat deur die lidstaten is ingediend, sal die Europese Commissie die benchmark bereken wat sal bepaal hoeveel gratis vergoedingen vliegtuig exploitanten sal ontvang. Die wettige vereistes van die EU-ETS is van toepassing wanneer 'n lugvaartuigoperateur eers 'n lugvaartaktiwiteit in Aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU uitvoer wat nie onder enige van die vrystellings in daardie aanhangsel val nie.

Sommige vliegtuigoperateurs gebruik die dienste van bestuursmaatskappye om vlugplanne in te dien en roetekoste namens hulle te betaal. As u die naam van die operateur op die lys wil regstel, stel asseblief EUROCONTROL in kennis van die naamverandering, met voldoende bewyse van die korrekte naam van die lugvaartuigoperateur. Die Resolusie het ook erken dat lande voor 2020 kan optree. Die ontwikkeling van ander nasionale programme vir internasionale lugvaart, verenigbaar met die EU-ETS, is 'n pragmatiese manier waarop globale aksie geïmplementeer kan word. Die gratis toelaes sal toegeken word deur 'n maatstafproses wat die aktiwiteit van elke operateur in 2010 meet ten opsigte van die aantal passasiers en vragte wat hulle dra en die totale afstand wat afgelê word. Terugvoer is ontvang en 'n opsomming is aan die Europees Parlement en die Raad voorgelê. EER addisionele vlugte veroorsaak dat die lugvaartuigoperateur die voormelde perke oorskry. Hou ook u bevoegde owerheid in kennis dat u u AOC aan EUROCONTROL gestuur het. As u van mening is dat 'n operateur NIE op die lys moet wees nie omdat dit nie meer bestaan ​​nie of omdat dit sy lugvaartaktiwiteite in die EU opgehou of opgeskort het, moet u die bevoegde owerheid hieroor inlig. Die konsultasie het insette aangewend oor beide globale en EU-beleidsopsies.

Dit maak nie sin om die lys te wysig onder sulke omstandighede nie. Baie ligte vliegtuie sal nie gedek word nie. EU ETS-richtlijn na 'n nuwe administrerende lidstaat, moet die moniteringsplan van een administrerende lidstaat na 'n ander oorgedra word, of deur 'n operateur aan die nuwe administrerende MS oorgedra word. Dit moet beklemtoon word dat insluiting op die lys van lugvaartoperateurs wat deur die Kommissie uitgegee is, nie bepalend is vir die vraag of 'n natuurlike of regspersoon 'n lugvaartuigoperateur is nie. Terwyl 'n aantal lugdienste ondersteun deur die EU om die klimaatverandering se uitwerking op lugvaart aan te spreek, is 'n uitdaging vir die EU-richtlijn deur 'n aantal Amerikaanse lugdienste geloods. Hierdie proses moet per geval tussen die lidstaten ooreengekom word, met inagneming van die standpunte van die betrokke vliegtuigeoperateur en om die finansiële koste en administratiewe las aan die lugvaartoperateur te verminder. CRCO dat dit verantwoordelik is vir die betaling van roetekoste. Die aanvaarding van sulke wetgewing duur gewoonlik 2 jaar en daar is geen planne om hierdie proses te begin nie.

Die vliegtuigoperateur moet vir die volgende tydperk na 'n ander administrasie-lidstaat oorgedra word. Daar is verskeie kategorieë vlug wat vrygestel is van die EU-ETS. Die cruciale punt vir die werking van die EU-emissiehandel stelsel is dat die aktiwiteite van 'n gegewe vliegtuigoperateur ondubbelsinnig aan daardie operateur toegeskryf kan word. Dit is vir die moedermaatskappy om te besluit hoe om sy korporatiewe struktuur en vlugaktiwiteite te organiseer in verband met die administrasie van die EU-ETS en die toewysing van die administrerende lidlande. Nie een van hierdie ramings neem die onseker, maar potensieel baie betekenisvolle effekte van cirruswolke in ag nie. Dit is duidelik dat dit administratief makliker is as 'n operateur slegs 'n enkele identifiseerder gebruik wanneer hy sy vlugplanne indien. As die globale lugvaart 'n land was, sou dit in die top 10-emittors rangskik. Insluitend die lugvaart in die EU-ETS sal nie die vliegtuigkaartjies direk beïnvloed of reguleer nie.

Die Kommissie beplan om elke jaar begin Februarie 'n opgedateerde lys te publiseer op grond van die beste beskikbare inligting. Vir die reguleerder om die 2010 benchmarking jaar te verander of aan te pas vir die toekenning van gratis toelaes aan vliegtuigoperateurs, sal dit 'n verandering in primêre EU-wetgewing vereis. Hierdie operateurs moet hul EER-bykomende vlugte insluit in hul moniterings - en rapporteringsaktiwiteite. CO2-toelaes word toegeken deur veiling. CO2 uit sy vlugaktiwiteit. Dit moet voorsiening maak vir deurlopende verbetering, insluitende hoe die skema bydra tot die doelwitte van die Paryse-ooreenkoms. Wanneer hierdie AOC-inligting ontbreek, word die operateur geag nie 'n kommersiële lugvervoeroperateur te wees nie. Gelyke behandeling van vliegtuigoperateurs is 'n fundamentele element van die EU-ETS vir lugvaart.

Die ooreengekome Resolusie stel die objektiewe en sleutelontwerpelemente van die globale skema uiteen, asook 'n padkaart vir die voltooiing van die werk oor die implementering van modaliteite. In die besonder word dieselfde eis en geharmoniseerde toewysingsreëls vir die EER addisionele vlug toegepas as vir ander vlugte wat onder die skema val. Samevattend moet alle vlugte van 'n kommersiële operateur wat nie onder enige ander vrystellings in Aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU val nie, oorweeg word by die beoordeling of die de minimis-drempel oorskry word. EVA-lande is sedert Oktober 2007 deel van die EU-ETS, toe die EU ETS-richtlijn in die EER-ooreenkoms opgeneem is. Saam met die ondersteuning van Eurocontrol en die bydrae van die lugvaartsektor, is 'n metodologie ontwikkel om die APU te evalueer en is die brandstofkonsultasie deur APU beraam. Die huurder en huurder kan egter ooreenkom en die alternatiewe verantwoordelikheid vir die vlugaktiwiteit aandui deur byvoorbeeld die ICAO-aanwyser van die huurder in die vlugplan te gebruik. Byvoorbeeld, iemand wat van Londen na New York en terug vlieg, genereer ongeveer dieselfde vlak van emissies as wat die gemiddelde persoon in die EU doen deur hul huis vir 'n hele jaar te verhit. Die betrokke lidstaat kan ooreenstem om die operateur vir nog 'n jaar of langer te administreer, maar eers tot die einde van die handelsperiode in 2020. In oorweging 15 van die Lugvaartrichtlijn word bepaal dat 'n lugvaartuigoperateur geïdentifiseer kan word deur die gebruik van 'n ICAO-aanwyser of enige ander erkende aanwyser wat gebruik word vir die identifisering van 'n vlug en dat indien die identiteit van die operateur nie bekend is nie, dan is die eienaar van die vlug vliegtuie moet geag word die operateur te wees, tensy anders bewys. Alle kommersiële vliegtuie-operateurs wat in Ysland en Noorweë geregistreer is, is ingelig oor die uitbreiding.

Aanhegsel XIV van die riglyne vir monitering en verslagdoening maak voorsiening vir die gebruik van brandstofinkooprekords vir die bepaling van die biomassa-inhoud in die brandstof. Voordat biobrandstof meer algemeen in lugvaart gebruik word, bied die volgende benadering 'n oplossing vir die monitering en verslagdoening van biobrandstof wat gebruik word in verband met 'n lugvaartaktiwiteit van die EU-lugvaart-lugvaart. In hierdie gevalle het EUROCONTROL nie op hierdie stadium volledige inligting oor die identiteit van die operateur nie. Hierdie benadering is gegrond op die feit dat dit tans tegnies nie haalbaar is of binne redelike koste om biobrandstofinhoud op die punt van opname in 'n vliegtuig te bepaal nie. Die roepsein verskyn in veld 7 van die vlugplan. Aanhegsel by die aanhangsel I-besluit. CO 2 - vrystellings van internasionale lugvaart vanaf 2021. Daar is geen uitkontrakterings - of huurooreenkomste waarvolgens bestaande vlugaktiwiteite van 'n operateur wat vrye toelaes ontvang het, oorgedra word aan 'n derde party wat die effektiewe operateur van die vlugte word.

In die besonder moet die verifikator tevrede wees dat die persentasie brandstof wat aangekoop is deur die lugvaartuigoperateur wat gebruik is in EU ETS Annex I lugvaartaktiwiteite korrek bereken is. Bestuursmaatskappye is egter nie-ambagsman-operateurs vir die doeleindes van die ETS-richtlijn van die EU, tensy hulle ook vlugte besit wat onder aanhangsel I van die EU-ETS-richtlijn val. Die publiek het die geleentheid gehad om terugvoer te gee oor die wetgewingvoorstel nadat dit deur die Europese Kommissie aangeneem is. Die kwessie van toelaes kan slegs direk gemaak word op 'n registerrekening wat deur die lugvaartoperateur gehou word. Die Kommissie kan verdere riglyne verskaf oor hoe om hierdie assessering op 'n latere datum te doen. Hierdie besluit is later aangeneem as wat oorspronklik voorsien is om meer tyd te versamel oor die historiese uitstoot. U kan ook EUROCONTROL kontak vir verdere inligting. 'N Operateur is ingesluit in die lys solank dit ten minste een kwalifiserende vlug in daardie jare bedryf het. Hierdie operateurs moes reeds hul moniteringsplanne opgedateer het om hul EER-vlugte te dek. Die nuwe administrerende lidstaat sal die lidstaat wees met die grootste geskatte toegeskrewe lugvaartvrystellings uit vlugte wat die lugvaartoperateur gedurende die eerste twee jaar van die vorige tydperk uitgevoer het.

Herverdeling kan voorkom as sekere lugdienste 'n groter persentasie vlugte as ander moet kanselleer, terwyl die oorgrote meerderheid operateurs deur die vlugbeperkings as gevolg van die vulkaniese aswolk beïnvloed is. In sulke gevalle moet data wat gebruik word om emissies te bepaal, van Eurocontrol afkomstig wees. Daar is spesiale kodes om hierdie tipe vlug aan te dui wat in die vlugplan ingevoeg moet word, wat deur die operateur geliasseer word sodat die vlug korrek uitgesluit kan word. U kan dalk EUROCONTROL kontak vir verdere inligting. Dit laat 'n operateur toe om sy emissies te bepaal wat ontbreek vir redes buite sy beheer deur 'n vereenvoudigde metode. APU's is klein enjins wat gebruik word om beligting en lugversorging te verskaf wanneer die vliegtuig stilstaan ​​by lughawens. Lugruimgebruikers wat diensmaatskappye gebruik vir vlugbeplanning en betaling van roetekoste, mag nie noodwendig in die lys ingesluit word nie. Die vermoede is dus dat die huurder die operateur is en die ICAO-aanwyser van die huurder moet in die vlugplan verskyn. Die vliegtuigoperateur sal twee owerhede moet hanteer vir die oorgangstydperk, aangesien dit verpligtinge nakom in verband met lugvaartaktiwiteite wat in die vorige jaar aan die voormalige administrerende lidstaat uitgevoer is en sy betrekkinge met die nuut toegeskrewe owerheid progressief ontwikkel. Dit blyk dat daar geen eenvormige stelsel, kriteria of prosedure vir die toepassing en uitreiking van ICAO-aanwyserskodes is nie.

'N Lugdiensoperateur wat nie 'n vlugaktiwiteit in Aanhangsel I van die EU ETS-richtlijn uitvoer vir 'n volledige kalenderjaar X, is nie verplig om aan die ETS-vereistes vir die kalenderjaar te voldoen nie. In sulke omstandighede moet die operateur sy uitstoot met terugwerkende effek bepaal vir die tyd wat dit onder die omvang van die EU-ETS val. As u 'n bedryfslisensie van 'n EU-lidstaat besit, maar in die lys wat u aan 'n ander lidstaat toegewys het, verskaf asseblief u kopie van u bedryfslisensie aan EUROCONTROL. Voordat die aansoeke voor 30 Junie 2011 aan die Kommissie gestuur word, moet die lidstaat die toelaatbaarheid van die verslae evalueer en na moontlike onreëlmatighede kyk. Die biomassa-fraksie van alle brandstof op biomassa wat gebruik word in 'n VN-lugvaartaktiwiteit in die EU-ETS-aanhangsel, sal bereken word uit die brandstofverkoopsrekords wat die biomassa-fraksie en netto-brandwaarde van die brandstof aandui. Hulle ontvang verhandelbare toelaes wat 'n sekere vlak van uitstoot van hul vlug per jaar dek. Vliegtuigoperateurs mag egter in meer doeltreffende vliegtuie belê of bykomende toelaes in die mark koop, bo en behalwe dié wat aan hulle toegewys is. Meer inligting oor die tipe vlug uitgesluit en die gepaardgaande kodes wat in die vlugplan ingevoeg moet word, kan gevind word in die Besluit 1 van Aanhangsel 1. As die moedermaatskappy geïdentifiseer is as die vliegtuigoperateur vir al die vlugte van 'n filiaal, sal laasgenoemde nie as 'n duidelike vliegtuigoperateur in die huidige lys verskyn nie, aangesien daar geen vlugte toegeskryf word nie. Die EU-ETS-richtlijn bepaal dat die administrerende lidstaat vir enige gegewe operateur wat 'n bedryfslisensie in die EU het, die lidstaat is wat die bedryfslisensie uitgereik het. As u op die lys is, beteken dit dat u geïdentifiseer is as die vliegtuigoperateur van ten minste een vlug sedert 2006 wat na, van of binne die EU gevlieg is en dit nie as vrygestel beskou is ooreenkomstig Aanhangsel I van die EU ETS-richtlijn . Lugdiens het hul uitstoot gedurende 2010 nagegaan en moet teen 31 Maart 2011 hierdie uitstoot na hul administrerende lidstaten verifieer en rapporteer.

Desalniettemin moet die lidstaten ook op die verifikasie proses staatmaak om die betroubaarheid en korrektheid van die aktiwiteitsdata wat deur die operateur ingedien is, vas te stel. Hierdie kode sal gebruik word vir nakomingsdoeleindes. Die administrerende lidstaat moet die moniteringsplan goedkeur en die operateur moet die uitstoot daarvan monitor volgens die metodes in die moniteringsplan, die moniteringsbesluit en relevante aspekte van die nasionale reëls en prosedures van die lidstaten. Operateurs sal so spoedig moontlik 'n moniteringsplan aan die administrerende lidstaat moet voorlê. Om die administratiewe koste te verminder, sal elke operateur deur 'n enkele lidstaat geadministreer word aangaande die uitstoot van die totale vlug na, van en binne die EU. Die primêre funksie van die lys van vliegtuigoperateurs wat deur die Kommissie gepubliseer is, is om die goeie administrasie van die EU-OBOS te fasiliteer deur inligting te verskaf oor watter lidstaat 'n spesifieke operateur sal reguleer. Alle lugdienste sal dus gelyk behandel word. Aanhegsel I by die ETS-richtlijn van die EU, onder wie 'n entiteit ophou om 'n lugvaartoperateur te wees wat onder die bepalings van die EU-ETS val. Net so kan die totale hoeveelheid toelaes gratis toegewys word, die totale hoeveelheid toelaes wat opgeveil word en die grootte van die spesiale reserwe sal proporsioneel verhoog. Die EER bestaan ​​uit die 27 EU-lidstaten, Ysland, Liechtenstein en Noorweë. Dit kan aangevul word deur inspeksies van die moniteringsaktiwiteite van die operateur gedurende die moniteringsjaar asook die toesig van verifikateurs.

Die lys van vrystellings uit die omvang van die EU-OBOS in Aanhangsel I van die EU ETS-richtlijn is ook van toepassing op die EER-bykomende vlugte. Die tydsberekening van die oordrag of herversending van die moniteringsplan moet ook tussen die lidstaten en die operateur ooreengekom word. As u AOC inligting bevat wat bevestig dat u 'n kommersiële lugvervoeroperateur is, verskaf asseblief 'n afskrif daarvan aan EUROCONTROL. Die prysverhogings in die kaartjie sal egter in elk geval aansienlik laer wees as die ekstra koste wat lugdienste aan verbruikers oorgedra het as gevolg van wêreldprysstygings in die afgelope jaar. Dit bied onder meer 'n berekening van die werklike roete lengte vir elke individuele vlug. Dit moet die nuwe administrerende staat in staat stel om die lugvaartuigoperateur te administreer met betrekking tot sy lugvaartaktiwiteite wat gedurende die jaar 2011 uitgevoer is. As die identiteit van die operateur nie vasgestel kan word nie, word die lugvaartuig-eienaar geag die operateur te wees, tensy die eienaar die betrokke operateur identifiseer. Daar moet onthou word dat die aktiwiteite van sommige operateurs so kan wees dat hulle in een jaar nie deur die ETS gedek word nie, maar aktiwiteitsvlakke kan toeneem sodat dit in die daaropvolgende jare gedek word. Dit beteken dus dat elke maatskappy wat verantwoordelik is vir vlugte wat onder aanhangsel I val, 'n ander vliegtuigexploitant is vir die doeleindes van die EU ETS-richtlijn, selfs al is hulle in dieselfde korporatiewe groep van maatskappye. Die maatstaf moet teen 30 September 2011 gepubliseer word. Dit is as gevolg van verskille in die tipes inligting wat in hierdie sertifikate voorkom.

Daarbenewens verteenwoordig dit 'n geleentheid om manifestfoute in die aanwys van operateurs of die administrasie van die lidstaten reg te stel. AOC van die huurders en beheer van die vliegtuig gaan effektief na die huurder. EU-lidstaten, plus Ysland, Liechtenstein en Noorweë. Bogenoemde bepaling is daarop gemik om die gratis toekenning van toelaes vir vlugaktiwiteite te verhoed wat reeds aan 'n ander operateur onderhewig is aan 'n gratis toelaag toewysing. Beheerliggame word toegeskryf aan die hand van watter lidstaat die bedryfslisensie uitgereik het of die staat met die grootste toegeskrewe emissies vir daardie operateur. Ten eerste kan die totale hoeveelheid biomassa-gebaseerde brandstof wat aangevra word, nie die totale brandstofverbruik vir daardie operateur oorskry vir die lugvaartaktiwiteite van die ETS-aanhangsel I van die ETS wat uit die lughawens waarbinne die biobrandstof verskaf word. Die doel van hierdie opdatering is om nuwe vliegtuigoperateurs in te sluit wat vlugaktiwiteite onderneem wat onder aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU in die vorige kalenderjaar val. Die EU ETS-richtlijn stel die reëls neer op die aanvanklike toewysing van 'n lugvaartuigoperateur aan 'n administrerende lidstaat.

Uiteraard wil die administrerende lid-state seker wees oor die identiteit van die lugvaartonderneming wat deur 'n bestuursmaatskappy verteenwoordig word. Die lys is gedefinieer op die lugverkeersinligting sedert 2006. Hierdie maatstafbesluit sal teen 30 September 2011 gepubliseer word. Uitgawes word voorspel om voort te gaan groei in die afsienbare toekoms. As aan hierdie voorwaardes is voldaan, is die mees waarskynlike rede vir insluiting in die lys dat Eurocontrol vir sy huidige funksies nie omvattende rekords oor AOC's behou vir alle operateurs wat in die EU-streek vlieg nie. EVA-lande sal in ag geneem word by die berekening van die EER-historiese lugvaartvrystellings. Die EU 27-historiese lugvaartvrystellings sal dus toeneem om die uitgebreide omvang van die EU-ETS te weerspieël. Die Koolstofverteenwoordigingskema vir Internasionale Lugvaart, of CORSIA, het ten doel om CO 2 - vrystellings teen 2020-vlakke te stabiliseer deur te vereis dat lugdienste die groei van hul uitstoot na 2020 sal vergoed.

Die ICAO-aanwyser van die operateur of, indien nie beskikbaar nie, verteenwoordig die registrasiemerk van die vliegtuig. Alternatiewelik kan die operateur die registrasiemerk van die vliegtuig in veld 18 van die vlugplan plaas en aan EUROCONTROL 'n jaarlikse verklaring, insluitend inligting oor die samestelling van hul vloot, voorlê. In totaal het 85 burgers en organisasies gereageer. As die voormalige administrerende lidstaat die data het verander voordat dit aan die Commissie is voorgelegd, moet die nuwe administrerende staat op die hoogte bring van die aangebrachte veranderinge. EUROCONTROL kan bepaal wanneer die mees onlangse vlug gevlieg is deur 'n gegewe operateur, maar hou nie omvattende inligting oor of sodanige operateur nog in werking is nie. Dit is na die Europese Hof van Justitie verwys, en die Europese Kommissie, die Europees Parlement, die Raad en 'n aantal lidstaten het ook kommentaar gelewer, behalwe ander organisasies wat in die saak ingryp. Europese Kommissie het voorgestel om die huidige benadering voort te sit na 2016.Die verandering van administratiewe verantwoordelikheid, van 'n EU-27-lidstaat na Ysland of Noorweë, van die lugvaartoperateurs wat met 'n asterisk in die EER-lys van operateurs gemerk is, kan onderhewig wees aan 'n spesifieke tydlyn. Hulle word gebruik wanneer die vliegtuig nie gekoppel is aan grondbron elektriese krag en ventilasiedienste nie.

Europese organisasie vir die veiligheid van lugvaart. Die Kommissie gebruik ook inligting oor die werklike brandstofverbruik van bykans 30 vliegtuigoperateurs van verskillende soorte en groottes. Lidstaat vir die administrasie van die skema. As sodanig kan die operateur nie 'n moniteringsplan voorlê vir goedkeuring aan die administrerende lidstaat nie. As u van mening is dat u nooit enige vlug na, van of binne die EU bedryf het nie, of u nie in die toekoms enige vlugte wil hê nie, bespreek dit asseblief met u bevoegde owerheid. Die Kommissie is nie in staat om te besluit of 'n operateur vrygestel is van die EU-ETS nie. Die Kommissie het ook die plig om die doeltreffende werking van die EU-ETS te verseker en sal voortgaan om te identifiseer en op te neem in die lys van vliegtuigoperateurs. Dit publiseer die operateurs wat nogtans deur diensverskaffers verteenwoordig kan word vir die aangeleenthede met betrekking tot die EU. ETS. Die Europese Commissie publiceert die gemiddelde gemiddelde van die jaarlikse emissies vir die jare 2004, 2005 en 2006 van alle vlugte wat onder die EU-ETS sou val wat deur luchtvaartmaatschappijen na en van Europese luchthavens uitgevoer word. Saam met ander sektore dra die lugvaart by tot die vermindering van emissies binne die EU deur die EU-emissiehandelstelsel.

Die verskaffing van lugvaart met hierdie opsies verminder nie die omgewingsimpak van die voorstel nie, aangesien die klimaatimpak van emissiereducties dieselfde is, ongeag waar hulle gemaak word. Dit is heeltemal moontlik dat 'n diensmaatskappy bemagtig word om 'n vliegtuie-operateur voor te stel voor die bevoegde owerhede van die administrerende lid-staat ten opsigte van EU-ETS-aangeleenthede. Staat verander nie die aanwysing van die administrerende lidstaat nie. EURO CONTROL hou hierdie inligting in. Insluitende lugvaart in die EU-ETS sal ook 'n kleiner impak hê op pryse as as dieselfde omgewingsverbetering bereik moet word deur ander maatreëls soos 'n brandstofbelasting of 'n uitstootheffing. Daar moet op gelet word dat die vrystellingsdrempel van 25 000 ton CO2 per jaar gebaseer is op die volle omvang van die EU-ETS soos omskryf in Aanhangsel I by die ETS-richtlijn van die EU. Die individuele uitstootfaktore van die brandstofverbruik van APU is dan geëlektoleer om totale APU-uitstoot te bereken. Dit is 'n proses wat die werklike deel van brandstofbrand vir die vlugte onder die EU-ETS van elke vliegtuigtipe en die gebruik van grondkrag in lughawens in ag geneem het. EVA-land vir administrasie. Die berekening van biobrandstofgebruik sal onafhanklik geverifieer word. Hierdie prosedure word beskryf in afdeling 4 van Aanhangsel XIV van die Moniteringsbesluit en behels die gebruik van 'n berekeningsinstrument wat ontwikkel is deur EUROCONTROL of 'n soortgelyke instrument wat deur ander organisasies ontwikkel is. Die vliegtuigoperateur wat vir 'n vlug verantwoordelik is, is geïdentifiseer op grond van die inligting wat in veld 7 van die vlugplan ingevoeg is. Die ETS-richtlijn van die EU identifiseer 'n administrerende lidstaat met betrekking tot 'n bepaalde kommersiële vliegtuigexploitant met verwysing na die verpligte bedryfslisensie wat deur die betrokke lidstaat aan daardie operateur uitgereik is. As u op die lys is, beteken dit dat u sedert 2006 as die vliegtuie-operateur van minstens een vlug geïdentifiseer is, wat nie as vrygestel beskou is ooreenkomstig Aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU. EVA-lande vir administrasie. Sodanige oordrag vind plaas in die eerste twee jaar van enige bedryfstydperk word geen van die toegeskrewe lugvaartvrystellings uit vlugte wat deur 'n lugvaartuigoperateur uitgevoer word sonder 'n bedryfslisensie wat deur 'n lid-staat toegestaan ​​is, aan sy administrerende lidstaat toegeskryf.

Dit voorkom dubbele regulering. Die relevante toets in die EU ETS-richtlijn vir 'n vliegtuigoperateur is eenvoudig dat daar 'n regspersoon is wat verantwoordelik is vir vlug wat aankom of vertrek van EU-lugrederye, wat nie onder die vrystellings in aanhangsel I van die EU-ETS-richtlijn val nie. Teen dieselfde datum kan lugdienste ook aansoek doen om gratis toekenning van emissierechten op grond van hul aktiwiteite in 2010. Aanhangsel I, afdeling 13. Daar is geen duidelike vereiste vir 'n vliegtuigoperateur om 'n unieke identifikasie te hê nie. Lidstaat gee 'n bedryfslisensie aan 'n nuwe operateur uit. Individuele maatskappye wat behoorlik geïnkorporeer is, beskik oor hul eie afsonderlike regspersoonlikheid. Kommissie op 20 April 2011. In toekomstige weergawes van die lys is die bedoeling om hierdie notasies te vervang met 'n volledige maatskappynaam. Die stelsel het tot dusver bygedra tot die vermindering van die koolstofvoetspoor van die lugvaartsektor met meer as 17 miljoen ton per jaar, met die nakoming van meer as 99. Die EU is die sterkste voorstander van globale aksie om die klimaatimpak van lugvaart te verminder. Sulke ferry-en posisioneringvlugte is nie vrygestel van EU-ETS nie.

Die benadering wat geneem is, was die eerste om die gemiddelde APU brandstofverbruik vir verskillende vliegtuie tipes te bepaal. Elke betrokke vliegtuigoperateur moet onverwyld die nuwe administrasiestate die moniteringsplan vir jaarlikse emissies, goedkeuring van die moniteringsplan deur die vorige administrerende lidstaat en die geverifieerde emissierepport vir die jaar 2010 indien. Die EU onderneem om die lugvaartvrystellings in Europa te verminder en met die internasionale gemeenskap te werk om maatreëls met globale bereik te ontwikkel. Februarie 2011 om rekening te hou met alle veranderinge wat in 2010 gebeur het. Die daaropvolgende stappe wat in die implementering van die richtlijn voorsien word, is om gratis toewysings aan vliegtuigoperateurs te bepaal en die hoeveelheid toewysings wat opgeveil sal word. In die lys kan 'n aantal lugvaartuigoperateurs slegs deur hul ICAO-aanwyser of die registrasiepunt van die vliegtuig aangewys word. Neem asseblief kennis dat alle verwysings na die lidstaten op die templates vertolk moet word as dit insluitend al 30 EER-state. Wanneer lugvaart aansluit by die EU-ETS, word dit voorspel dat dit die tweede grootste sektor in terme van emissies is, en slegs vir die opwekking van elektrisiteit. Natuurlik sal komplikasies nie ontstaan ​​as elke operateur sy eie, duidelike ICAO-aanwyser besit nie. Die Europese Hof van Justitie het bevestig dat hierdie benadering verenigbaar is met die internasionale reg.

Aansienlike veranderinge aan die tipe brandstowwe wat gebruik word. Waar die vliegtuigoperateur nie geïdentifiseer kan word nie, bepaal die wetgewing dat die eienaar verantwoordelik sal wees, tensy die eienaar die betrokke operateur kan identifiseer. Iemand wat van Londen na New York en terug vlieg, genereer ongeveer dieselfde vlak van emissies as wat die gemiddelde persoon in die EU doen deur hul huis vir 'n hele jaar te verhit. Die meerderheid van die vliegtuigoperateurs word geassosieer met vlugte wat heeltemal buite die streek bedryf word, waarvoor EUROCONTROL die Sentrale Roetebelastingkantoor funksioneer, soos vlugte van die Franse oorsese gebiede na die Amerikas. Ons het nie data gesien wat daarop dui dat die impak van die aswolk 'n wesenlike impak sal hê op die verspreiding van vrye toelaes tussen vliegtuigoperateurs nie. Februarie 2012 en teen 28 Februarie van elke daaropvolgende jaar die aantal toelaes toegeken aan die onderskeie lugvaartuigoperateur vir daardie jaar. April 2011, dus die versoeke kan tot 20 Oktober 2011 gemaak word. Operateurs wat hul moniteringsplanne bywerk, moet hul bevoegde owerheid onverwyld in kennis stel van enige veranderinge wat aangebring is. Die vliegtuie-operateur moet so spoedig moontlik moniteringsplanne by die bevoegde owerheid in sy administrasiestate indien. EVA-lande en derde lande buite die EER.

Die administrerende lidstaat wat verantwoordelik is vir alle aspekte van die bestuur van die ETS ten opsigte van die operateur, is die lidstaat wat die bedryfslisensie uitgereik het. Inderdaad, al die ramings wat ons gesien het, bevestig dat verspreidingsimpakte baie klein is. EVA-lande, die EVA-sekretariaat en die Europese Kommissie het op 11 Desember 2009 'n inligtingsvergadering gehou met Europese en internasionale lugvaartverenigings om hulle van die veranderinge in te lig. Aanhegsel I by die ETS-richtlijn van die EU was dié wat deur EUROCONTROL gehou word vir die berekening van roetekoste. Militêre, polisie-, doeane - en reddingsvlugte, vlugte op staats - en regeringsbesighede, en opleiding of toetsing van vlugte sal ook vrygestel word. Die uit die tenuitvoerlegging verkry geld gaan na die uitvoerende lidstaat, tensy daar 'n teenstrijdig akkoord tussen die twee betrokke lidstaten is. Die Kommissie sal die lys van tyd tot tyd bywerk en, waar toepaslik, onakkuraathede onder die aandag van bevoegde owerhede bring. Hierdie vrystelling is slegs van toepassing op kommersiële lugvervoeroperateurs. Die emissies wat ooreenstem met die gevolglike totale APU-brandstofverbruik, is ingesluit in die historiese lugvaartvrystellings vir elk van die jare 2004, 2005 en 2006. Die impak op kaartjiepryse sal waarskynlik minder wees.

Die administrerende lidstaat word egter bepaal volgens die grootste toegeskrewe emissies in die eerste operasiejaar, wat nie onmiddellik duidelik is nie en mag nie definitief vasgestel word voordat die operateur opgeneem is in 'n hersiene lys wat deur die Kommissie gepubliseer is nie. Dit is omdat deelname aan die eerste fases vrywillig is vir state, en daar is uitsonderings vir diegene met lae lugvaartaktiwiteite. Inligting is gestuur na die EU-lande wat ander operateurs bestuur wat bekend geraak word deur die uitbreiding, insluitend 'n standaardbrief wat gebruik kan word om hierdie operateurs in te lig. As die voormalige administrerende lidstaat instem om die betrokke lugdiensoperateur te bestuur, moet hy die Kommissie inlig oor hierdie ooreenkoms en die datum aandui waarvandaan die vliegtuigoperateur deur die nuwe administrerende staat geadministreer sal word. Die lys van vliegtuigoperateurs wat deur die stelsel gedek word, sluit meer as 4000 operateurs in. Hierdie syfer is dan by die vluggebaseerde CO2-uitstoot gevoeg. Daar is dus 'n vermoede dat elke regspersoon wat met 'n bedryfslisensie deur 'n lid-staat uitgereik is, as 'n afsonderlike en afsonderlike vaartuigoperateur beskou moet word. Sodat dit onduidelik is of alle operateurs 'n aanwyser sal hê of of vliegtuigoperateurs binne dieselfde korporatiewe groep dieselfde aanwyser sal hê of aparte en duidelike ICAO-aanwysers het. Sommige bestuursmaatskappye verskaf ook dienste wat verband hou met die ETS-verpligtinge van hul kliënte.

Lidstaat voor formele insluiting op 'n hersiene lys van operateurs wat die Kommissie gepubliseer het. As gevolg van die afwesigheid in die Gemeenskapsreg van enige vereiste wat geïdentifiseer moet word deur 'n enkele en unieke identifiseerder, is dit gevolglik dat daar geen wetlike struikelblok is vir 'n vliegtuigoperateur wat deur verskeie ICAO-aanwysers geïdentifiseer kan word nie, solank dit met 'n enkele vliegtuig operateur. Hierdie voorstel sal nou deur die Europees Parlement en die Raad van die Europese Unie oorweeg word. Die gebeure van die IJslandse vulkaan in 2010 sal geen effek hê op die totale grootte van die emissievorm vir lugvaart onder die EU-ETS of die totale aantal toelaes wat gratis aan vliegtuigoperateurs toegewys sal word nie. As u van mening is dat al die vlugte wat u bedryf het, vrygestel is ingevolge een van die subparagrawe van Aanhangsel I van die ETS-richtlijn van die EU, bespreek dit asseblief met u bevoegde owerheid. Die EU-ETS-richtlijn, die aanwyser van die ICAO in vak 7 van 'n vlugplan, moet gebruik word, of as daar nie so 'n aanwyser is nie, moet die vliegtuigregistrasiemerk gebruik word. U is egter welkom om 'n afskrif van u sertifikaat in te dien by EUROCONTROL, wat u kan kontak vir bykomende ondersteunende dokumente. Die ICAO-aanwyser, die lugvaartuigoperateur, moet toesien dat hierdie kode in sy vlugplanne gebruik word of dat vak 18 van die vlugplan sy ICAO-aanwyser as die operateur van daardie vlug aandui. Daar is ook ruimte om sekere algemene misdade en strawwe in die nuwe Verdrag oor die werking van die Europese Unie vas te stel, maar dit sal weer 'n voorstel van die Kommissie of 'n kwart van die lidstaten vereis.